27 Yıl Sonra BYD
Gümrük Birliği Anlaşması’nın imzalanmasının ardından Türkiye otomotiv sektörü üst üste yatırımlar çekmeyi başarmıştı. 1994’te Toyota, 1997 yılı ortasında Hyundai ve aynı yılın sonunda Honda Türkiye’de otomotiv üretimine başladı. Olumlu beklentilerin aksine takip eden yıllarda küresel oyuncuların bir başka sıfırdan tesis yatırımı gerçekleşmedi. 2019 yılında Volkswagen (VW) ile hasret son bulmaya çok yaklaşsa da, çeşitli nedenler buna engel oldu. Üstelik 2021’de Honda’nın Avrupa’daki otomotiv üretimini bitirme kararına paralel olarak Gebze’deki üretim faaliyetlerini sonlandırması yapılmış son yatırımın geçmişte kalmasına yol açtı. Kapıyı 27 yıl sonra tekrar açan BYD oldu.
BYD’nin Türkiye’ye yatırım kararında kuşkusuz sektörün temelinde yatan bir eğilim ana rolü üstlendi. Kendi ülkelerinde oldukça düşük kâr marjlarıyla çalışan Çinli otomotiv şirketleri, büyümek için dünyanın kalanında genişlemek zorundalar. Birçok Çin şirketinin modelleri Avrupa’da euro bazında Çin pazarındaki fiyatlarının iki katına alıcı buluyorlar ve bu satışlar penetrasyonlarını giderek artıran şirketlerin bilançolarını yakın zamana kadar oldukça kuvvetli biçimde destekliyordu1. Bu açıdan başta Avrupa olmak üzere dünyanın çeşitli yerlerinde Çinli şirketlerin yatırımlarının artmasının ek gümrük tarifeleri yoluyla otomotivde korumacılık eğilimlerinin yoğunlaşmasıyla aynı döneme denk gelmesi tesadüf değil. Örneğin BYD, ilave mali yükümlülüklerden kendini korumak için ABD ile serbest ticaret anlaşması bulunan Brezilya ve Meksika’da yatırıma hazırlanırken, Avrupa cephesinde ise ilk tercihini Avrupa Birliği (AB) üyesi Macaristan’dan yana kullandı. Bir diğer Çinli marka Chery ise İspanya’da yeni bir tesis için 400 milyon euro yatırım kararı aldı. Bu yatırımlar Avrupa’nın en büyük üretim ve ihracat üslerinden biri olan Türkiye’nin de iştahını kabartırken, BYD ile geçtiğimiz yıl başlayan görüşme trafiği yaklaşık bir yıl sonra olumlu sonuçlandı.
Peki yaklaşık 1 milyar dolar büyüklüğündeki bu yatırımı nasıl konumlandırmalıyız? Yabancı yatırım çekmede önemli bir rakibimiz olan Macaristan’ın yalnızca son 5 senede aldığı elektrikli araç yatırımının 20 milyar euro2 olduğunu göz önünde bulundurursak, bunun yalnızca bir başlangıç olduğunu ummalıyız. BYD, dikey entegrasyon açısından dünyanın sayılı örneklerinden biri. Şirket bataryanın yanı sıra araç koltuğundan yarı iletkenlere kadar tüm bileşenleri kendi çatısı altında üretiyor. Bu durum Manisa’da gerçekleşmesi beklenen yatırımın en azından ilk etapta yan sanayiye vereceği desteğin daha kısıtlı kalacağı anlamına gelebilir ancak diğer firmalardan gelecek yatırımlar için aynısı geçerli olmayabilir. Ayrıca yatırımın ileri safhasında kurulacak Ar-Ge merkezi, bilgi ve teknolojinin ülkemize transferine olumlu katkı sunabilir.
Başta Türkiye’deki elektrikli otomobil pazarında yaklaşık %333 paya sahip olan TOGG olmak üzere mevcut yerli üreticileri oyunun dışında bırakmadan elektrikli araç yatırımı çekmek, üreticiler ve tüketiciler açısından iyi tasarlanmış bir teşvik tasarımı ile yurt içi otomobil pazarının büyümesini gerekli kılıyor. Nitekim Türkiye’nin ulaşımda yeşil dönüşümü hızlandırması için gerekli motivasyonu bulması çok zor değil. 2023 yılı itibarıyla AB’de trafiğe kayıtlı otomobillerin ortalama yaşı 12,14 olurken, Türkiye’de ortalama yaş 14,15 seviyesinde. Üstelik Türkiye yollarında seyreden otomobillerin %26,4’ü 21 yaş ve üzerinde. Yurt içinde elektrikli araçların yakalayabileceği ivme, büyüme ve istihdam kadar yol güvenliğini ve karayolu ulaşımı kaynaklı emisyonların azaltımını destekleyebilir.
(3) ODMD Haziran 2024 İstatistikleri
(4) ACEA. (2024). Vehicles on European Roads
(5) TÜİK Motorlu Kara Taşıtları İstatistikleri
